No início do século XX, o oeste do Paraná abrigou uma verdadeira potência industrial e naval isolada no meio da selva. Esta é a história do ‘Estaleiro de Guaíra’, uma peça-chave no arranjo logístico da lendária Companhia Matte Laranjeira — uma das maiores forças econômicas do Brasil entre o final do século XIX e as primeiras décadas do século XX.
Para entender a importância desse estaleiro, precisamos olhar para um dos maiores desafios de engenharia e logística da história do nosso país.
O “Desafio” logístico e o “Nó” das Sete Quedas
A Matte Laranjeira detinha o monopólio da exploração por ter a concessão de milhões de hectares de ervais nativos no antigo Sul do Mato Grosso (atual Mato Grosso do Sul). O grande mercado comprador dessa erva-mate era a Argentina. O estaleiro não era apenas um ponto de reparos, mas uma metalúrgica e naval completa: construção e manutenção. O estaleiro fabricava e consertava chatas (barcaças de carga), lanchas e navios a vapor, conhecidos como “gaiolas”.
Dificuldades extremas para a construção: para escoar essa produção pelo Rio Paraná, a empresa deparava-se com um obstáculo natural intransponível: as Cataratas de Sete Quedas, em Guaíra. A navegação vinha fluidamente pelo Alto Paraná, mas parava abruptamente ali. Para resolver o problema, a companhia criou uma operação logística monumental: os navios vindos do Mato Grosso descarregavam a erva-mate acima das quedas do Porto Guaíra (Alto Paraná) e via Estrada de Ferro Mate Laranjeira (uma ferrovia de bitola estreita), que transportava a carga por terra, contornando o acidente geográfico, indo até Porto Mendes (Baixo Paraná), onde a erva-mate era recarregada em outras barcaças ou navios rebocadores, e seguia livre de quedas e saltos d’água em direção à Argentina. Pertinente acrescentar que essa erva-mate era colhida, cancheada, exportada via Rio Paraná e destinada para os próprios moinhos de beneficiamento da empresa localizada.
A inauguração da extinta ferrovia Guaíra a Porto Mendes, da Companhia Matte Larangeira, empresa de capitais brasileiro e argentino, ocorreu no ano de 1917. Nesse ano, o extinto Porto Mendes, denominado inicialmente pela Matte de Depósitos (os paraguaios o chamavam de Portón), ganha o nome de Porto Mendes, em homenagem ao diretor-presidente da Matte Laranjeira ‘Francisco Mendes Gonçalves’, então com sede central em Buenos Aires. Foi a primeira ferrovia do oeste paranaense. Com 34 km de extensão, tinha o propósito de contornar o trecho encachoeirado do Rio Paraná e as extintas Cataratas de Sete Quedas, garantindo o escoamento da erva-mate.
O traçado da ferrovia saiu da prancha do engenheiro estadunidense Wilson Sidwell, há longo tempo funcionário da empresa. A primeira locomotiva foi adquirida de uma empresa argentina, e os trilhos foram importados da Alemanha. A ferrovia operava em meio a desafios severos de engenharia. Com curvas de raio reduzido, pontes de madeira e rampas acentuadas, a operação era extremamente complexa.
O trajeto contava apenas com uma parada intermediária, a Estação Zororó, onde havia uma serraria responsável por fornecer a lenha usada como combustível para as locomotivas.
A ferrovia funcionou inicialmente para cargas (erva-mate e madeiras de lei) e, posteriormente, passou a realizar o transporte de passageiros e turistas que visitavam as Sete Quedas.
Interferência do Governo Federal
Mais tarde, a pequena linha férrea e as instalações administrativas e portuárias de Guaíra e Porto, da Cia. Matte, foram incorporadas ao Serviço de Navegação da Bacia do Prata (SNBP) pelo Presidente Getúlio Vargas, em 1944, dentro do seu Programa de Nacionalização.
A locomotiva foi adquirida da empresa Nuñez Y Gibaja, com sede em Posadas, Argentina, a qual tinha uma obrage no Brasil, entre Toledo e Cascavel, que depois se conheceu por Lopeí. A ideia da companhia ‘posadenha’ era instalar uma ferrovia ligando sua obrage ao Porto 12 de Outubro, junto ao Rio Paraná. A obrage mais tarde é adquirida pelo argentino Teodoro Mateo Soldati.
O Contraponto Histórico
Embora tenha trazido modernidade técnica e infraestrutura extraordinárias para a época, a atuação da Companhia Mate Laranjeira é amplamente criticada pela historiografia moderna, devido à severa exploração da mão de obra paraguaia (os mensus) e ao violento deslocamento forçado e expropriação das terras das comunidades indígenas Guarani e Kaiowá na região.
O Fim da Era
O ciclo começou a declinar a partir da década de 1940, com o fim do monopólio da empresa e a posterior estatização da ferrovia e das rotas pelo governo federal, culminando no fechamento definitivo das instalações nas décadas seguintes.
Hoje, a antiga locomotiva exposta na praça principal de Guaíra e o prédio da antiga sede (atual Museu Sete Quedas) são algumas das poucas marcas físicas que restaram desse império industrial e naval que desafiou as águas do fabuloso Rio Paraná.]
(Alguns parágrafos foram extraídos do PROJETO MEMÓRIA RONDONENSE-OESTE PARANAENSE).
Texto originalmente publicado na revista “Friends”, de Toledo (PR), ed. nº 226, p. 26.
Vitor Beal
Cidadão Honorário de Toledo, escritor, historiador autodidata, filho de pioneiros toledanos, autor dos livros: Tempo de Heróis, Um Coração Valente, Vitoriosos, Conquistas e Marcas de Toledo, autor intelectual da Bandeira de Toledo.